Акпп dcps – Как Обучить Коробку Передач, Настройка После Ремонта, Как Сделать Правильно, Основные Параметры и Характеристики, Какие Преимущества
Устройство АКПП DPS6/6DCT250 PowerShift часть 1 — DRIVE2
Всем привет. Наверное многим будет интересно устройство и принцип работы АКПП PowerShift с сухими сцеплениями. Позже выложу и по механике.
Спецификации
Спецификации
КПП 6DCT 250
Описание и принцип действия
Общие сведения
общие сведения
DPS6/6DCT250 — автоматическая 6-ступенчатая коробка передач с сухим двойным сцеплением и электронным управлением.
Обозначение DPS6:
D — сухое двойное сцепление
P — Powershift
S — синхронизированная
6 — 6-ступенчатая коробка передач
В каталоге запчастей коробка передач DPS6 может также называться коробкой передач PS195 или DCPS.
6DCT250 — автоматическая коробка передач с сухим двойным сцеплением.
Обозначение 6DCT250:
6 — шестиступенчатая
D — двойное
C — сцепление
250 — крутящий момент
Эта коробка передач обладает следующими особенностями:
Компьютерное управление с использованием электромеханического привода
Двухкомпонентная конструкция алюминиевого картера
Шесть (6) передач переднего хода и одна (1) передача заднего хода
Сдвоенные выходные валы с двумя различными передаточными числами главной передачи
Конструкция полностью шариковых или роликовых подшипников для всех передач и валов
Для всех передач применяются косозубые шестерни, обеспечивающие улучшенные характеристики NVH (шум, вибрация и жесткость) и передачу мощности
Все шестерни находятся в постоянном зацеплении, что обеспечивает отсутствие потери крутящего момента в процессе переключения
Для всех вилок и механизмов переключения используются литые конструкции
Данная коробка передач оснащена двумя вложенными первичными валами, которые приводятся в действие компактной системой двойного сцепления. Эти два вала используются совместно и обеспечивают плавное переключение всех шести (6) доступных передаточных чисел вместе с ускоряющей передачей на двух верхних передачах. При включении различных передач для движения автомобиля включается соответствующее сцепление. При переключении одного сцепления на другое предварительно выбирается последующая передача для следующей операции “переключения”. Затем выполняется обратное переключение сцепления при последующем включении повышенной или пониженной передачи
Конструкция коробки передач работает таким же образом, как и обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Коробка обеспечивает плавную передачу мощности с такой же эффективностью, как и механическая коробка передач. При передаче мощности с помощью системы двойного сцепления объем жидкости ограничен 2 литрами по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач. Это ограничение относится только к жидкости в самой коробке передач. Привод системы сцепления управления осуществляется с помощью специального компьютера и двух отдельных электродвигателей и систем исполнительных механизмов сцепления.
При возникновении неисправности дальнейший мониторинг обеспечивается в следующих ограниченных условиях (в зависимости от неисправности): 1, 3 и 5 передача — в случае неисправности со сцеплением 2 или связанными с ним компонентами. 2, 4, 6 передача и передача заднего хода — в случае неисправности со сцеплением 1 или связанными с ним компонентами.
Внутренние компоненты в зависимости от типа механической коробки передач:
Сухое сцепление для передачи мощности от двигателя к коробке передач
Переключение с помощью промежуточного вала обеспечивает высокую эффективность и свободный выбор передаточного отношения
Последовательное вращение барабанов вала для быстрого отклика
Синхронизаторы с кулачковыми муфтами для предварительного выбора передачи и непосредственной передачи мощности
Жидкая смазка разбрызгиванием без использования фильтров и внешних масляных радиаторов
Главная передача, включая две шестерни выходного вала
Дифференциал в сборе
датчик OSS (частота вращения вторичного вала)
датчик TR (диапазон коробки передач)
Система парковочной передачи
TCM (модуль управления коробкой передач)
Первая состоит из трех нечетных передаточных соотношений (1, 3 и 5):
Нечетная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепления
Нечетный, или первичный, вал с датчиком частоты вращения первичного вала А и соответствующими передачами
Система нечетных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы
Вторая состоит из трех четных передач и передачи заднего хода (2, 4, 6 и передача заднего хода):
Четная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепления
Внешний или полый первичный вал с датчиком частоты вращения первичного вала В и соответствующими передачами
Положения рычага выбора передач с переключателем Select Shift ™:
P (Парковочная передача): парковочное положение
R (Передача заднего хода): передача заднего хода
N (Hейтральное положение): нейтральное положение
D (Движение вперёд): автоматическое переключение всех передач
S (Спортивный): спортивный режим и ручное переключение передач (режим Select-Shift)
Если рычаг выбора передач находится в положении P, 1 передача и передача заднего хода включаются с помощью TCM. Благодаря этому обеспечивается ускоренное срабатывание после запуска.
Конструкция коробки передач
Схема
Схема
1 Двигатель
2 Сухое двойное сцепление
3 Выходной вал В — 3, 4 передача и передача заднего хода
5 Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода
6 Выходной вал А — 1, 2, 5 и 6 передачи
По существу, коробка передач состоит из двух независимых блоков шестерен.
Каждый из двух первичных валов соединен с диском сцепления с помощью внешних шлицов.
Каждый из двух выходных валов передает на ведущую шестерню дифференциала передаточное соотношение главной передачи.
Первичный вал A является основным валом и связан с нечетными передачами (1, 3 и 5).
Первичный вал В является полым валом и приводит в действие четные передачи (2, 4 и 6), а также передачу заднего хода (с помощью промежуточной шестерни).
Выходной вал А содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 1, 2, 5 и 6 передач, а также промежуточную шестерню для передачи заднего хода.
Выходной вал В содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 3, 4 передач и для передачи заднего хода.
При движении одна секция коробки передач постоянно кинематически замкнута, а в другой секции уже включена следующая передача, но сцепление этой передачи пока выключено.
Синхронизаторы
В этой коробке передач используется как одинарная, так и двойная синхронизация.
Одинарная синхронизация используется для 1, 3, 4, 5, 6 передач и передачи заднего хода.
Двойная синхронизация используется для 2 передачи.
Передача крутящего момента
ПРИМЕЧАНИЕ: В следующем описании в целях наглядности валы показаны не в своем фактическом положении.
Передача крутящего момента
1 Дифференциал
2 Шестерня заднего хода
3 Шестерня 4-й передачи
4 Шестерня 3-й передачи
5 1-я передача
6 5-й передачи
7 Шестерня 6-й передачи
8 2-я передача
9 Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода
10 Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи
Первая передача
Первая передача
На первой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Нажимной диск A задействуется и передает крутящий момент на диск сцепления А, который находится на стороне двигателя узла двойного сцепления. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А (внутренний массивный вал). Малая шестерня на конце первичного вала А передает крутящий момент на первую передачу выходного вала А. На первой передаче синхронизатор 1–5 на выходном валу А включает первую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с первой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.
Вторая передача
Вторая передача
На второй передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Нажимной диск В задействуется и передает крутящий момент на диск сцепления В, который находится на стороне коробки передач узла двойного сцепления. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В (внешний полый вал). Малая шестерня рядом с серединой первичного вала В передает крутящий момент на вторую передачу выходного вала А. На второй передаче синхронизатор 2–6 на выходном валу А включает вторую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента со второй на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.
Третья передача
На третьей передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Задействуется нажимной диск A, крутящий момент передается на диск сцепления A. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А. Малая шестерня, ближайшая к муфте на первичном валу А, передает крутящий момент на третью передачу выходного вала В. На третьей передаче синхронизатор третьей передачи на выходном валу В включает третью передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с третьей передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В. Четвертая передача
Четвертая передача
На четвертой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Большая шестерня на конце первичного вала В передает крутящий момент на четвертую передачу выходного вала В. На четвертой передаче синхронизатор 4 передачи/передачи заднего хода на выходном валу В включает четвертую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с четвертой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.
Пятая передача
На пятой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск А. Задействуется нажимной диск A, крутящий момент передается на диск сцепления A. С диска сцепления A крутящий момент передается на первичный вал А. Большая шестерня на конце первичного вала А передает крутящий момент на пятую передачу выходного вала А. На пятой передаче синхронизатор 1–5 на выходном валу А включает пятую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с пятой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.
Шестая передача
Шестая передача
На шестой передаче крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Большая шестерня на конце первичного вала В передает крутящий момент на шестую передачу выходного вала А. На шестой передаче синхронизатор 2–6 на выходном валу А включает шестую передачу и обеспечивает передачу крутящего момента с шестой передачи на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала А.
Шестерня заднего хода
Шестерня заднего хода
На передаче заднего хода крутящий момент двигателя с гибкого диска передается на маховик и нажимной диск В. Задействуется нажимной диск В, крутящий момент передается на диск сцепления В. С диска сцепления В крутящий момент передается на первичный вал В. Малая шестерня посередине первичного вала В передает крутящий момент на вторую передачу выходного вала А. Вторая передача фиксированно соединена с промежуточной шестерней. Промежуточная шестерня находится в зацеплении с передачей заднего хода на выходном валу В. На передаче заднего хода синхронизатор 4 передачи/передачи заднего хода на выходном валу В включает передачу заднего хода и обеспечивает передачу крутящего момента с передачи заднего хода на выходной вал. Крутящий момент передается на дифференциал с помощью ведущей шестерни выходного вала В.
Блокировщик коробки передач на стоянке
Блокировщик коробки передач на стоянке
1 Рычаг переключения
2 Привод вала
3 Торсионная пружина
4 блокиратор коробки передач;
5 Парковочная передача на выходном валу В
Парковочная защелка необходима по причине того, что после выключения двигателя оба сцепления выключены.
Внутренний механизм переключения передач
Схема внутреннего механизма переключения передач
Схема внутреннего механизма переключения передач
1 Электродвигатель переключения передач установлен в TCM
2 Барабан переключения передач В с прямозубой цилиндрической шестерней
Комментарии:
Управляет вилками переключения для 2/6 передачи и 4 передачи/передачи заднего хода
3 Двойная прямозубая цилиндрическая шестерня 1
4 Двойная прямозубая цилиндрическая шестерня 2
5 Барабан переключения передач А с прямозубой цилиндрической шестерней
Комментарии:
Управляет вилками переключения для 1/5 передачи, а также 3 передачи
Для переключения передач служат два бесщеточных электродвигателя постоянного тока, которые через двухступенчатые передаточные механизмы включают каждый по одному барабану переключения передач. На каждом барабане переключения передач для перемещения вилок переключения имеется один шлиц переключения. При использовании принципа барабанов переключения передач дополнительная механическая блокировка для предотвращения одновременного выбора нескольких передач в одной и той же секции коробки передач при неисправности не требуется.
Схема системы переключения передачи
Схема системы переключения передачи
1 Барабан переключения передач В с прямозубой цилиндрической шестерней
2 Вилка переключения — передача заднего хода/4 передача
3 Вилка переключения — 3 передача
4 Вилка переключения — 1/5 передача
5 Барабан переключения передач А с прямозубой цилиндрической шестерней
6 Вилка переключения — 2/6 передача
Каждый барабан переключения передач использует две вилки переключения. Общий угол поворота барабанов переключения передач ограничен соответственно двумя упорами, отлитыми в картере коробки передач.
Угол поворота барабана переключателя передач A — 200°. Угол поворота барабана переключения передач В больше и составляет 290°, так как через этот барабан передаются четыре передачи.
Общие сведения о системе переключения передачи
Общие сведения о системе переключения передачи
1 Барабан переключения передач с прямозубой цилиндрической шестерней
2 Вилка переключения — передача заднего хода/4 передача
3 Вилка переключения — 3 передача
4 Вилка переключения — 1/5 передача
5 Барабан переключения передач с прямозубой цилиндрической шестерней
6 Шлиц переключения
7 Нижний распределительный вал
8 Вилка переключения — 2/6 передача
9 Ползун рычага управления
10 Верхний распределительный вал
Шлиц переключения вала переключения передач имеет на своей окружности два противоходных кулачка, расположенных со смещением 180°. В пазе переключения перемещается сухарь, соединенный с вилкой переключения. При подводе сухаря к кулачку или отводе от него по оси соответственно смещается вилка переключения передач и, таким образом, включается передача или муфта синхронизатора устанавливается в нейтральное положение.
Назначение барабана переключения передач А
Назначение барабана переключения передач А
1 Паз переключения барабана переключения передач А
Комментарии:
В окрашенной области угол поворота составляет 200°.
2 Нижний распределительный вал
3 Рычаг переключения для 3 передачи с сухарем
4 Верхний распределительный вал
5 Рычаг переключения для 1/5 передачи с сухарем
6 Нижнее конечное положение (угол поворота 0°)
7 Угол поворота 10°
Комментарии:
Вилка переключения для 1/5 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 1 передачу.
8 Угол поворота 55°
Комментарии:
Нейтральное положение между 1 и 3 передачей
9 Угол поворота 100°
Комментарии:
Вилка переключения для 3 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 3 передачу.
10 Угол поворота 145°
Комментарии:
Нейтральное положение между 3 и 5 передачей
11 Угол поворота 190°
Комментарии:
Вилка переключения для 1/5 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 5 передачу.
12 Верхнее конечное положение (угол поворота 200°)
Назначение барабана переключения передач В
Назначение барабана переключения передач В
1 Вилка переключения 2/6 передачи с сухарем
2 Паз переключения барабана переключения передач В
Комментарии:
В окрашенной области угол поворота составляет 290°.
3 Верхний распределительный вал
4 Нижний распределительный вал
5 Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи с сухарем
6 Нижнее конечное положение (угол поворота 0°)
7 Угол поворота 10°
Комментарии:
Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи перемещается в осевом направлении и задействует передачу заднего хода.
8 Угол поворота 55°
Комментарии:
Нейтральное положение между передачей заднего хода и 2 передачей
9 Угол поворота 100°
Комментарии:
Вилка переключения 2/6 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 2 передачу.
10 Угол поворота 145°
Комментарии:
Нейтральное положение между 2 и 4 передачей
11 Угол поворота 190°
Комментарии:
Вилка переключения передачи заднего хода/4 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 4 передачу.
12 Угол поворота 235°
Комментарии:
Нейтральное положение между 4 и 6 передачей
13 Угол поворота 280°
Комментарии:
Вилка переключения 2/6 передачи перемещается в осевом направлении и задействует 6 передачу.
14 Верхнее конечное положение (угол поворота 290°)
Система двойного сцепления
Система двойного сцепления
1 Блок сцепления
2 Рычаг привода сцепления А
3 Направляющая втулка
4 Рычаг привода сцепления В
5 Подшипник включения
6 Пружинное стопорное кольцо
В состав системы сцепления входят следующие элементы:
блок сцепления
блок включения
два рычажных привода, каждый из которых приводится в действие бесщеточным двигателем постоянного тока привода сцепления.
Блок сцепления соединен с обоими первичными валами коробки передач и закреплен гайками на ведущем диске. При снятии коробки передач необходимо отвернуть гайки из ведущего диска.
Блок сцепления
Вид в разрезе
Вид в разрезе
1 Планшайба
2 Нажимной диск А — 1, 3 и 5 передачи.
3 Ведущий диск
4 Диски сцепления
5 Нажимной диск В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода.
6 Гаситель крутильных колебаний
7 Ступица первичного вала В
8 Ступица первичного вала А
9 Подшипники ведущего диска
В состоянии покоя двойное сцепление открыто. Такой тип сцепления называют «активным сцеплением». В активном сцеплении усилие прижима равно нулю, если к пружинам рычага не прилагается усилие или прилагается незначительное усилие.
Сцепления оборудованы внутренним следящим управлением коррекции износа, это позволяет удерживать в узких рамках необходимый ход привода и, таким образом, необходимое пространство для установки.
Как и во многих других конструкциях сухого сцепления гасители крутильных колебаний установлены в дисках сцепления.
Ведущий диск двойного сцепления вращается на подшипнике, запрессованном в торце первичного вала B.
www.drive2.ru
Трансмиссия 6 SPEED POWERSHIFT 6DCT450 — MPS6
Пара слов о АКПП.
Сколько людей, столько и мнений. Все специалисты, с которыми я общался по разному называли коробку передач, которая стоит именно на моем Ford focus III. Кто-то говорил что это роботизированная коробка, кто-то называл его настоящим, полноценным автоматом. И проблема не в незнании, а в том, что такие автомобили (и не только, например Ford MondeoС-Max, S-max, Kuga и некоторые Volvo) комплектуются различными двигателями и, соответственно, коробками передач. Я решил выяснить что это за агрегат и вот какую информацию я готов вам предоставить.
Перво-наперво выясните какая именно коробка передач установлена на ваш фокус (или не фокус). Если это 6 SPEED POWERSHIFT 6DCT450 — MPS6, то эта информация может быть вам полезна.
Рычаг коробки передач 6DCT450
Элементы 6-ступенчатой автоматической коробкой передач (6DCT450)
Индекс 6DCT450 расшифровывается как:
• 6 = Шесть передач
• D = Двойная (Dual)
• C = Муфта сцепления (Clutch)
• T = Коробка передач (Transmission)
• 450 = Крутящий момент (Torque)
Масса, без трансмиссионной жидкости 89 kg
Максимальное количество оборотов 7000 1/мин
Периодичность замены масла
3 года / 45 000 км (замена трансмиссионной жидкости и фильтра)
Спецификация трансмиссионного масла WSS-M2C936-A (BOT341)
Поставщик GETRAG FORD Transmission GmbH
Основными узлами в 6-ступенчатой автоматической коробке передач (6DCT450) являются двойное сцепление и механизм переключения передач. Задействование двойного сцепления, а также механизма переключения передач реализуется посредством гидравлического привода. Управление и регулирование коробки передач оказывает влияние на весь силовой агрегат и, тем самым, на комфорт и характер автомобиля. Система управления адаптируется к соответствующему автомобилю. Такая адаптация дает преимущества в области снижения вредных выбросов и расхода топлива.
Коробка передач прямого переключения 6DCT450 или MPS6 представляет собой автоматизированную 6-ступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями и возможностью ручного переключения передач. Двойное сцепление позволяет обеспечить одновременное включение двух передач, благодаря чему смена передач происходит без разрыва тягового усилия. В зависимости от запроса на передачу блок управления коробкой передач дает команду на включение соответствующего сцепления посредством гидромеханического привода. Для передач 1, 3, 5 и R давление подается на сцепление 1, для передач 2, 4, 6 – на сцепление 2.
Коробка передач работает без разрыва тягового усилия, что устраняет главный недостаток автоматизированных механических коробок передач. Её эффективность значительно выше даже самых современных автоматических коробок передач в блоке с ведущим мостом.
За счет коробки передач можно сэкономить 4-8% топлива. Убедиться в этом можно переключая скорости самостоятельно.
Внутри коробки передач с прямым переключением имеются, как и в обычных механических коробках передач, передаточные ступени в форме пар сопряженных зубчатых колес на входных и выходных валах.
В отличие от традиционных механических коробок передач первичный вал состоит из двух частей.
Первичный вал состоит из наружного полого вала, связывающего передачи 2, 4 и 6 с одним сцеплением, а также центрального вала, связывающего передачи 1, 3, 5 и передачу заднего хода со вторым сцеплением.
В этой коробке передач управляемые электроникой и гидравликой пакеты фрикционов для «мокрых» (работающих в масле) сцеплений могут компоноваться компактно друг в друга так, чтобы их можно было использовать с поперечно установленными двигателями.
Конструкция коробки передач
Конструкция коробки передач
1 Первичный вал (центральный вал)
2 Первичный вал (полый вал)
3 Вторичный вал (1-й – 4-й передач)
4 Сцепление 1
5 Демпферный блок
6 Сцепление 2
7 Полуось
8 Дифференциал
9 Вторичный вал (5-ой, 6-ой передачи и передачи заднего хода)
Рычаг селектора имеет следующие положения:
P — парковочное положение
R — положение заднего хода
N — нейтральное положение
D — электронное управление передаточным числом со стороны модуля управления силовым агрегатом (TCM) и ручное переключение передач с функцией +/-
S — (начиная с модельного года 12/2008) ручное переключение передач с функцией +/-
Особенностью данной АКПП является то, что при остановке автомобиля на время от 40 сек и более необходимо рычаг коробки передач переводить в положение N (нейтральное) или P (паркинг). Если остановка происходит «на светофоре», либо в условиях повышенного трафика, или просто в пробке, то рекомендую ставить на N, иначе возникает проблема с трансмиссией. Она банально не понимает что стоит, после чего считает что произошла поломка и отключает одно сцепление (в основном это второе, которое отвечает за 2, 4 и 6 передачи и задний ход).
По своему опыту знаю, что многие дилеры не знают (или не хотят помогать) эту особенность и предлагают два решения проблемы: замена масла и фильтра или кап. ремонт трансмиссии.
vk.com/video-70124577_168352454
Полезная информация была позаимствована отсюда
www.drive2.com
Ford Focus Hatchback 2.0 атмо › Бортжурнал › Статическая адаптация коробки DCPS6 (6DTC250)
И снова здравствуйте!
После обновления модуля TCM рекомендуется выполнить адаптацию коробки, что и решил сегодня сделать.
Признаюсь честно, ниразу до сего момента не доводилось делать адаптацию. Поэтому немного было тревожно. Но кто не рискует, то не ездит на адаптированной коробке.
Разумеется подстраховался, выяcнил номер телефона мастера в Калуге, кто сможет помочь если мои попытки потерпят неудачу. Но забегая вперед, скажу, что звонить ему мне не пришлось.
К тому же требовал он за свои услуги 2,5 рубля.
Необходимые условия для выполнения адаптации:
1. Ровная поверхность площадки, где стоит машина.
2. Прогретая коробка, т.е. перед тем как выполнять адаптацию нужно 20-30 минут поездить на машине.
Выполнив эти условия, запустил процедуру, считав актуальные параметры сцепления.
Параметры сцепления до адаптация
Процедура адаптации запущена
И вот неудача, ошибка!
Ошибка при выполнении адаптации
Попробовал запустить снова и тот же результат. Только параметры сцепления уже скинуты до 7 мм по обоим вилкам.
Тут я признаюсь, немного приуныл.
Позвонил Анатолию (darkleo), спросил совета. Моя ошибка была в том, что после неудачной процедуры адаптации нужно выключить зажигание, подождать 30 сек, снова включить зажигание и повторить процедуру.
Я надеюсь, Сергей (kroligoff) в следующем релизе UCDS дополнит программу предупреждением о необходимости выключить-включить зажигание.
Речь именно о начале процедуры адаптации, когда скидываются параметры. Если нарушена последовательность, то никакого предупреждения о выкл.-вкл. зажигания нет.
После получения совета, так и сделал. И в этот раз все прошло успешно! Ниже последовательность шагов.
Заводим машину
Жмем газ и тормоз одновременно (картинку не сохранил, Paint помог изобразить как она выглядела)
Отпускаем газ
Ждем ещё 1-2 минуты и получаем следующее окно с дальнейшими рекомендациями.
Рекомендации после статической адаптации
В окне лога видим как изменились параметры сцепления.
Новые параметры сцепления
После выполнил первые 9 пунктов рекомендации и поехал обкатывать сцепление по городу. После адаптации, незначительные подергивания все-таки присутствовали. Но проехав 10 километров уже не чувствовал как переключается коробка.
Пока доволен.
Несколько советов:
1. При неудачной адаптации рекомендуется дополнительно нагрузить машину, например, включить ближней свет фар.
2. Адаптацию лучше НЕ делать, если сцепление сильно изношено. Просто не сможете её завершить. И как результат получите недвижимое имущество.
3. Не стоит пугаться, если с первого раза адаптация не прошла. Это нормально. Со 2-3 раза она проходит, как правило.
Всем удачи! Надеюсь эта запись будет полезна.
www.drive2.ru
Dcps — АТФ в АКПП Форд Фокус 3 ? — 22 ответа
Акпп dcps что это
В разделе Сервис, Обслуживание, Тюнинг на вопрос АТФ в АКПП Форд Фокус 3 ? заданный автором Антон Степанов лучший ответ это FOCUS2011 — н. в. 2.0л. привод передний 6F35 Спецификация масла — MERCON® LV
Масло MOTORCRAFT XT-10-QLV ( код для заказа XT-10-QLV )
Красного цвета. Потребуется 8,5 литров. Бензин 2 литра тоже разным бывает…. На FF3 есть 2 разных двухлитровых мотора и ДВА разных Пауэшифт. Ежели на Вашем автомобиле стоит обыкновенный атмосферник с РАСПРЕДЕЛЕННЫМ ВПРЫСКОМ, то в качестве АКПП используется ’’Getrag ’’PowerShift 6DCT250’’ — там два сухих сцепления, а в картере плещется обычная трансмиссионка75W FE ( WSS-M2C200-D2 ) , замена которой проще пареной репы, А вот ежели в Вашем автомобиле установлен мотор с РАСПРЕДЕЛЕННЫМ впрыском топлива (аббревиатура — ’’GDI’’),, с такими двигателями агрегаруеться ’’Getrag ’’PowerShift 6DCT 450/451 7DCT451’’ Данная трансмиссия оснащена ’’мокрым’’ двойным многодисковым сцеплением. И вот тут при замене масла можно наделать делов. Только по VIN смотреть надо
CAMARO
(67224)
Основные элементы
Дата изготовления: 26.01.2012
Модельный ряд: Focus 2011-
Тип кузова: 4-дверный универсал
Вариант: Серия 70
Двигатель: 2.0L Duratec DI TIVCT (154PS)
Коробка передач: 6-ступенчатая АКПП DCPS
Привод: LHD FWD
Передаточное число моста: 3.85
Токсичность выхлопа: Токсичн. выхл. V-го этапа
Кондиционер: А/С с двухзон. автом. темпер. контр.
Территория: (+)»RU»
Лакокрасочное покрытие: Frozen White
Тканевая отделка салона: Rack/Gecko / Charcoal Black
Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: АТФ в АКПП Форд Фокус 3 ?
Ответ от Александр Беркович[гуру]
ATF III Dextron
Ответ от Владимир Свиридов[гуру]
Ford 1 490 761 такой крос дает екзист. точнее только по вин
Ответ от 2 ответа[гуру]
Привет! Вот еще темы с нужными ответами:
Ответить на вопрос:
22oa.ru
Устройство, принцип действия. Схема кпп
Благодаря новейшим конструкторским разработкам, современный авторынок представляет автомобили с улучшенными эксплуатационными и динамичными характеристиками. При создании коробок передач нового поколения немалое внимание уделяется максимальному упрощению управления, повышению комфортности вождения. Прежде всего усовершенствуются механизмы, входящие в состав трансмиссии транспортных средств. 6 ступенчатая коробка передач механического типа – наиболее востребованная конструкция, имеющая ручное управление переключения скоростей.
Основные преимущества шестиступенчатых коробок передач
Техническое превосходство 6 ти ступенчатой коробки передач перед предшествующими моделями состоит в следующем:
- Благодаря снижению разрыва между передачами, смена скоростей осуществляется намного быстрее (появился новый термин «короткоходные передачи»).
- 6 ступенчатая акпп dcps имеет повышенный эксплуатационный ресурс.
- Снижение количества оборотов выходного вала приводит к уменьшению расхода горючего (особенно хорошая экономия бензина или дизельного топлива наблюдается при эксплуатации автомобиля на загородных трассах).
- Улучшены динамические характеристики (разгон авто до 100 км/час).
- При помощи электронного блока создаются лучшие условия для перехода на другой режим.
- Улучшен комфорт при управлении автомобилем.
МКПП 6 ступенчатая по техническому обслуживанию не отличается по требованиям от пятиступенчатой конструкции. Комплектующие и расходные материалы имеют сходную стоимость. Степень сложности и цена ремонтных работ также сопоставимы с предыдущей версией.
КПП 6 ступенчатая описание конструкции на примере модели Volkswagen Touareg
Шести-ступенчатая коробка передач современного автомобиля марки Туарег является ярким представителем устройств нового поколения. Данная конструкция имеет ряд передаточных чисел улучшенной плотности, благодаря чему осуществляется передача максимального крутящего момента на колеса транспортного средства. Данное свойство коробки особенно ценится при эксплуатации машины на дорогах плохого качества и при быстрой езде по ровным покрытиям (спортивные модели).
Схема механической коробки модели Touareg:
1 – картер механизма сцепления; 2 –вал первичный; 3 – ведущая шестерня; 4 – муфта синхронизатора; 5 –шестерня VI передачи; 6 –шестерня III передачи; 7 –шестерня IV; 8 –шестерня II передачи; 9 –шестерня I передачи; 10 – шток с вилкой для переключения передач; 11 –шестерня передачи заднего хода; 12 – вторичный вал; 13 – промежуточный вал; 14 – задний отсек КПП; 15 –шестерня I передачи и передачи заднего хода; 16 –шестерня II передачи; 17 –шестерня IV передачи; 18 –шестерня III передачи; 19 –шестерняVI передачи; 20 –шестерня постоянной передачи.
При передаче мощности на колеса задействованы зубчатые колеса, размещенные на первичном, вторичном и промежуточном валах.
- момент вращения сообщается на трансмиссию при помощи дисков механизма сцепления;
- валы опираются на радиальные подшипники;
- шестерни неподвижного типа выполнены совместно с валами;
- подвижные шестерни зацеплены с неподвижными зубчатыми колесами;
- при включении заданной скорости соответствующие синхронизирующие муфты соединяют шестерни с валом вторичным, при этом момент вращения передается на главную передачу, с целью дальнейшего приведения в движение колес автомобиля.
Схема синхронизирующей муфты
В состав синхронизатора входят следующие элементы:
- Ступица (1).
- Кольцо наружное (3).
- Блокираторы (2).
- Сухарики (4).
- Листообразная пружина (5).
Конструкцией ступицы предусмотрены специальные шлицы, нарезанные на внутренней поверхности. При помощи шлицов ступица плотно сидит на вторичном валу. Внешний диаметр оформлен шлицами для соединения с подвижным кольцом.
На внутреннем диаметре кольца наружного имеются специальные прорези для зацепления со ступицей и вращающимися зубчатыми колесами. Вилка входит в проточенную канавку кольца для переключения скоростей.
Назначение колец с коническими стенками – уравнивать (синхронизировать) скорость вращения валов – промежуточного со вторичным. Это обеспечивает плавное включение шестеренок выбранного режима. Детали, под названием «сухари», расположены на пружине листового типа (5).
Принцип срабатывания синхронизатора:
- Переключение скоростей осуществляется при выключенном сцеплении.
- Выходной вал силового агрегата отделен от первичного.
- Шестерни находятся в свободном вращении, т. к. поток мощности пока не передается от двигателя на колеса автомобиля.
- Вилка штока передвигает синхронизирующую муфту к рабочей шестерне (в соответствии с выбранным режимом).
- Происходит выравнивание скоростей муфты синхронизатора и заданного зубчатого колеса.
- Далее происходит сопряжение валов КПП (первичного, промежуточного, вторичного) через систему зубчатых зацеплений шестерен.
- Теперь каждый вал крутится с определенной скоростью.
- Скорость их вращения пропорциональна передаточному числу, в соответствии с выбранным режимом.
Описание шести-ступенчатой коробки 0А5 Volkswagen
Современные решения коробок нового поколения преследуют цель максимально передать момент кручения на ходовую часть от двигателя внутреннего сгорания повышенной мощности. Переход на 6-ступенчатые варианты МКПП дает возможность уменьшить разрыв значений передаточных отношений между соседними диапазонами. Удачное сочетание параметров многоступенчатой коробки с характеристиками ДВС существенно снижает потребление топлива. Комфорт переключения скоростей и отличная динамика при разгоне авто также являются следствием использования шести-ступенчатых МКПП.
6-ступенчатые коробки отличаются компактными размерами. Они гармонично размещаются в отведенном пространстве под капотом передней части транспортного средства. Пример компоновки МКПП в Фольксваген Транспортер Т5:
Коробка передач 0А5 – шести-ступенчатая механика, разработана для авто с моторами типа V6, R5-TDI. Данная коробка способна развивать момент кручения, равный 500 Ньютон-метрам. Конструкция предназначена для полноприводных моделей. Длина коробки модели 0А5 Фольксваген существенно уменьшена, благодаря уникальной конструкции четырех-вального типа. Оригинальное расположение валов в сборе с шестернями позволяет скомпоновать устройство для размещения в ограниченном подкапотном пространстве.
Шести-ступенчатая коробка передач четырех-вальная:
2 – первичный вал; 1,3,4 –вторичные валы; 5 – колесо главной передачи; R – шестерни з/х (заднего хода).
Мелкими цифрами на схеме обозначены шестерни I, II, III, IV, V, VI передач.
Момент вращения передается при помощи зубчатых зацеплений ведущих/ведомых шестерен первичного и двух вторичных валов на ходовую часть. При этом поток мощности перераспределяется в заданном режиме. От силового агрегата мощность передается через трансмиссию к главной передаче, в соответствии с выбранным передаточным отношением.
Устройство шестиступенчатой коробки 6 SPEED POWERSHIFT 6DCT450
Трансмиссия с данной автоматизированной 6-ступенчатой коробкой передач устанавливается на моделях автомобилей Форд, Ленд Ровер, Вольво. Расшифровка названия коробки 6DCT450:
- цифра 6 обозначает количество режимов;
- в аббревиатуру DCT включены характеристики муфты сцепления и трансмиссии;
- 450 – величина максимального момента вращения.
Схема устройства коробки передач 6DCT450:
- Центральный вал.
- Первичный (полый).
- Вторичный (I и IVскорости).
- Первое сцепление.
- Демпфер.
- Второе сцепление 2
- Полуось главной передачи.
- Главная передача.
- Вторичный вал (V VI скорости и передача з/х).
Схема трансмиссии механической коробки передач 6DCT450:
Особенностью данной трансмиссии является наличие двойного сцепления (2). Ручное управление режимами и включение двойного сцепления производится при помощи гидропривода. Благодаря двойному сцеплению, обеспечивается синхронное переключение двух скоростей, в результате чего, режимы сменяются без прерывания потока мощности.
Особенности эксплуатации МКПП 6DCT450
Совет: При остановке транспортного средства более, чем на 40 секунд (например, на светофоре), нужно перевести селектор в режим N (нейтраль) либо P (паркинг). В противном случае, трансмиссия ошибочно отреагирует на вынужденную остановку, как на сигнал о поломке автомобиля. При этом отключается одно из сцеплений. Чаще всего перестают работать II, IV, VIпередачи, а также режим заднего хода. Не все механики знакомы с этой особенностью и пытаются решить проблему при помощи замены трансмиссионного масла, масляного фильтра, капитального ремонта коробки передач.
motoran.ru
Руководство по ремонту АКПП DSG7 DQ200 0AM, DSG6 DQ250 02E, DQ500, DL501, 6DCT250
Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт
Коробка передач 02E DSG DQ250 является преселективной трансмиссией, которая использует принцип прямого переключения. Специалисты компании Audi Volkswagen разрабатывали трансмиссию, которая могла бы сочетать надёжность автомата и удобство переключения, которые характерны для вариатора. Впервые этот вариант сцепления появился в 2003-м году и устанавливался на автомобиле Фольксваген Туран, Шарон, Пассат, Джетта и ряд моделей Шкоды с Сеатом. Преселективная коробка передач 02E DSG6 DQ250 имеет ограничение по мощности используемых двигателей в 350 Ньютон метров.
Особенностью данной коробки передач являются её удлинённые габариты. Шток от коленвала движется по валам коробки, которые насажены на длинный кардан. Использование подобной компоновки позволяет обеспечить максимально плавное переключения, которые практически не заметны для автовладельцев. При этом имеется возможность использования коробки в полностью ручном режиме, когда автовладелец переключает скорости путём перемещения рычага вверх вниз. Во время ручного включения передач автоматической коробкой передач активируется специальный режим, который позволяет имитировать работу сцепления и ручные переключения передач. В данном случае ступени сменяются с заметным рывком.
Какое масло заливать в DSG6?
Оригинал — G 052 182 A2
Заменитель — SWAG 30 93 2380
Заменитель 2 — Pentosin FFL-2 4008849174216
Заменитель 3 — Wolf Ecotech DSG Fluid
Коробка передач DSG DQ250 является, по сути, первыми вариантом преселективной коробки передач. Её основным недостатком является неудачная конструкция маховика, который на пиковых режимах работы мог привести к поломке сцепления, которое требовало ремонта. Данный недостаток в большей степени проявляется на мощных бензиновых и дизельных версиях автомобилей. Тогда как у автомобилей с рабочим объемом 1,6-1,8 литров эта поломка не отмечается. Отметим тот факт, что преселективная коробка передач отличается критичностью к качеству масла, и поэтому приходилось производить его замену каждые 30 – 40 тысяч километров пробега.
DSG7 (сухая) DQ200, 0AM, 0CW неисправности
О сухой 7 ступенчатой DSG говорилось очень много, и неоднократно. Весь интернет пестрит негативными отзывами, да и что скрывать, если до 40% автомобилей, заезжающих на диагностику и последующий ремонт это машины оборудованные этой самой коробкой. Фольксваген Пассат, Гольф, Поло, Шкода Октавия, Суперб, Фабия, Ауди А3, А1, Сеат Леон, Ибица и другие модели. Коробка в целом удачная, но не совсем подходит для эксплуатации в наших просторах. По этой ССЫЛКЕ Вы можете прочитать нашу статью о преимуществах и недостатках этой коробки передач. Так же мы подготовили видео, описывающее 5 основных неисправностей DSG7.
Основные проблемы DSG7 — видео от АКППХЕЛП
Как снять мехатроник DSG 7 — Видео
Как заменить масло в DSG 7 — Видео
Схема 02E DSG DQ250 (OA, OB)
Соленоиды 02E DSG DQ250 (OA, OB)
Какое масло и в каком объеме заливать в DSG/S-Tronic?
На какие автомобили устанавливалась 02E DSG DQ250 (OA, OB)
Сборка Мехатроника на DQ250 DSG Видео
Скачать 02E DSG DQ250_DQ200 (OA, OB) + S-Tronic руководство по ремонту на русском языке
Скачать 02E DSG DQ250_DQ200 (OA, OB) + S-Tronic руководство по ремонту на русском языкеСкачать 02E DSG DQ 200 DQ 250 Профессиональная литература по диагностике и ремонту DSG (S-tronic)
Скачать инструкцию по работе DSG | Принципы работы | Руководство
Руководство по ремонту DSG (Русский язык)
Слабые места DSG — распространенные проблемы
akpphelp.ru
Обслуживание АКПП: диагностика и ремонт автомобилей
Большая часть поломок АКПП зачастую совсем не связана с качеством АКПП и временем её службы, а происходит из-за неправильной эксплуатации и обслуживания. В отличие от МКПП, автоматам требуется периодическое обслуживание и правильные навыки вождения. Частота процедур обслуживания АКПП может отличаться в зависимости от их моделей и условий эксплуатации. Езда в экстремальных условиях постоянных пробуксовок, снега, повышенной загруженности автомобиля, частых разгонов с места, изнашивает АКПП значительно быстрее.
Замена масла в АКПП
Обычные процедуры обслуживания автоматов очень похожи на такие же процедуры по обслуживанию двигателя.
Обслуживание АКПП включает в себя:
- Замена масла. Масло в течение срока своей службы накапливает в себе частички металла и пластика, получаемые в процессе износа деталей коробки, его свойства ухудшаются.
- Замена масляного фильтра. Масляный фильтр имеет свойство забиваться продуктами износа механизмов коробки и препятствовать нормальной циркуляции трансмиссионной жидкости внутри коробки передач.
- Промывка АКПП. Проводится в случае значительного загрязнения АКПП, после полного разрушения механизмов внутри коробки либо если АКПП старая и работает совсем уж плохо.
- Диагностика АКПП. Производится с помощью системы самодиагностики, компьютерной диагностики и оценки поведения КПП опытным специалистом. Ранняя диагностика АКПП может выявить проблемы, которые могут вывести из строя АКПП, и ей понадобится дорогостоящий ремонт.
Диагностика АКПП
Масло
АКПП не может работать без масла. Трансмиссионная жидкость передает крутящий момент, осуществляет смазку элементов, их охлаждение, именно его давлением происходит переключение передач. Масло работает в огромном диапазоне температур, с учетом условий нашей родины от -50 С до +400 С, должно сохранять свои свойства в данном диапазоне, а требования, предъявляемые к нему, соответственно, очень высокие.
Оценка масла. Включает в себя визуальный осмотр состояния и уровня масла. Если масло резко поменяло свой цвет, стало темным, в нем наблюдается металлическая пыль, грязь, осколки, черный налет пена – что-то не так, необходима диагностика АКПП, возможно, и ремонт. Также стоит оценить запах масла. Если пахнет горелым – это не самый хороший знак. За цвет нового масла отвечают только красители, обычно яркие, поэтому производителей отличить друг от друга достаточно просто.
В отличие от двигателей, для АКПП совершенно не имеет значения какое масло минеральное или синтетическое, более того, в разумных пределах их можно смешить (это значит, будет очень плохой идеей добавить в АКПП Хонды смесь из родного масла и трансформаторного, например).
Правильное измерение уровня. Для большинства коробок измерение уровня масла производится на включенном двигателе и с селектором в положении паркинга. На щупе для измерения есть метки для максимального и минимального уровня, также могут присутствовать уровни при рабочей температуре (hot). Для измерения нужно проехать на автомобили около 15 км и установить его на ровном участке. Щуп необходимо обтереть и окунуть снова.
Масла для АКПП
Для автомобилей Хонда и Акура измерения производится на заглушенном двигатели. Для Митсубиши и некоторых других замеры производятся при положении селектора на N.
На некоторых АКПП щуп отсутствует вообще, его место занимает контрольное отверстие. Такое обычно встречается на европейцах и иногда на американцах. Измерение уровня возможно только на подъемнике, яме или с помощью специального оборудования.
Заливать масло необходимо в соответствии с рекомендуемым уровнем, для разных моделей автомобилей он может сильно отличаться от 4 до 16 литров трансмиссионной жидкости, это зависит от модели трансмиссии и её размера.
Низкий уровень масла опасен тем, что в коробке может начать скапливаться воздух, который приведет к вспениванию масла. В таком случае масло утратит свои свойства и коробка может быстро выйти из строя. Будет наблюдаться снижение давление в магистралях, механизмы коробки начнут пробуксовывать или даже перестанут включаться некоторые передачи. Плохой отвод тепла из коробки может привести к её перегреву.
Высокий уровень масла опасен возникновение избыточного давления внутри коробки и выбросу излишнего масла через сапун, АКПП будет в масле. При высоком давлении масло также может начать пениться, но причина уже будет не в воздухе, а в работе гидротрансформатора, вынужденного перемешивать избыточное количество трансмиссионной жидкости.
Масло для АКПП Мобил 3309
Лучше всего использовать масло, рекомендуемое производителем. Оно может иметь специальные свойства необходимые для продления жизни АКПП. В АКПП Хонда и Акура заливают обычно свое, особенно масло и никакое другое. Для большинства автомобилей требования невысокие: Декстрон II или III. Для некоторых моделей подойдет вообще только одна марка, с особыми фрикционными свойствами, к примеру. Оригинальные масла обычно достаточно дороги, хотя специалист зачастую сможет подобрать аналог подешевле.
Присадки. Химия не творит чудеса, верить её производителям не стоит. ATF уже имеет в своем составе все необходимые присадки. Износ же механизмов коробки — это естественный процесс и никакие продукты современной химии не в состояние его остановить или восстановить изношенные элементы. Единственный способ — это произвести капитальный ремонт АКПП.
Фильтры для трансмиссионной жидкости могут быть как многоразовые, так и одноразовые. Многоразовые можно использовать от продуктов загрязнения путем промывки и использовать снова. При каждой замене масла или после того, как произведен ремонт АКПП, необходимо менять или промывать фильтр. Грязный фильтр может привести к недостаточному протеканию масла по АКПП и её выходу из строя.
Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.
НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.
Читать далее >>
Способы замены масла
- Частичная замена. Подразумевает слив масла через техническое отверстие внизу коробки и доливку необходимого количество. При повторении процедуры несколько раз можно добиться результатов близких к полной замене масла.
- Полная замена масла. Для этого понадобится визит на СТО, где есть специальная установка для обслуживания АКПП. Она служит для быстрой полной замены трансмиссионной жидкости. Процедура проводится в автоматическом режим и редко занимает больше 15 минут. Также на ней можно осуществить и промывку АКПП. Однако, на старых автомобилях эта процедура не рекомендуется – АКПП может выйти из строя.
В некоторых АКПП процедура замены масла или масляного фильтра вообще не предусмотрены. Тем не менее, если не менять масло такие коробки не проживут так долго, как бы хотелось. На специализированных СТО смогут сделать эти процедуры с частичным или полным разбором АКПП. К счастью, это не так уж и сложно. Обслуживание большинства современных АКПП производится примерно раз в 30000–40000 км.
Слив старого отработанного масла из АКПП
В случаях, когда замена масла не предусмотрена и отсутствуют технологические отверстия для его слива отсутствуют, избавиться от старого масла можно будет только демонтировав поддон. В случае если дошло до этого, понадобится новая прокладка и некоторое количество герметика. Не герметично установленный поддон приведет к утечкам масла и значительному снижению его уровня, что может привести к выходу из строя коробки-автомат.
Рено Дастер
Последнее модели полноприводных Рено Дастер комплектуются автоматами DP8. DP8 – это доработанная модель DP2, устанавливаемая ранее на Логан. На новых Рено Дастер межосевая муфта как у серьезных внедорожников с МКПП, с возможностью блокировки. На АКПП Рено Дастер усилена система охлаждения и теперь не боится долгих пробуксовок и езды по снегу. Такие Рено Дастер при заблокированной муфте могут свободно переключать передачи вручную и даже трогаться сразу со второй передачи. В целом АКПП серии DP, устанавливаемые на Рено Дастер, достаточно надежные и проходят до 200000 км. Замена масла и обслуживание АКПП на Рено Дастер не предусмотрена.
Рено Дастер с АКПП
Форд Мондео/Фокус
АКПП для модели Фокус произведена соответственно современным требованиям к пониженному расходу топлива. Резкое нажатие педали газа на Форд Фокус (не в пол) приведет к переключению на пониженную передачу, если это позволяют обороты двигателя. При использовании Форд Фокус совместно с принципом или движении в гору (режим повышенной нагрузки), передач будут использоваться дольше. АКПП Форд Фокус распознает движение под горку и оптимизирует возможность торможения двигателем. При движении в гору при отпущенной педали газа на Форд Фокус АКПП автоматически переключится с четвертой на третью передачу. Рабочая температура трансмиссионной жидкости на Форд Фокус составляет от +20 С до 125 С, при повышении температуры свыше 140 оС включается контрольная лампа на панели приборов, что свидетельствует о перегреве АКПП.
Форд Мондео оснащается коробкой CD4E. Это очень простая и дешевая АКПП, отработанная в плане производства, надежная и которой редко требуется ремонт. С каждой заменой масла на Мондео необходимо менять масляный фильтр. На некоторых АКПП Мондео может отсутствовать щуп для проверки уровня масла. Уровень масла на таких Мондео проверяется на СТО с помощью специального устройства либо через контрольное отверстие. Для полной замены масла на Мондео понадобится 8 литров, для частичной 4. На некоторых моделях Мондео где замена масла АКПП не требуется, для такой операции понадобится хороший герметик, чтоб надежно установить поддон на место. На Мондео с автоматом PowerShift отверстий для слива будет сразу два.
Форд Мондео оснащенный АКПП
Каким бы надежным не казался автомобиль, даже абсолютно новый, не следует пренебрегать процедурами обслуживания. Своевременное обслуживание может избавить автовладельца от большинства проблем и значительно отдалить дорогостоящий ремонт или замену коробки.
Автор: Д. Спирин
akppgid.ru